Der FIATA Multimodal Transport Bill of Lading (FBL) ist seit 1970 das global dominierende Vertragsdokument für multimodale Transporte über die Dienstleistungen von Freight Forwardern. Für den transpazifischen China–USA-Verkehr ist der FBL in der Praxis der häufigste Vertragstyp, wenn kein reiner Seefracht-B/L ausgestellt wird.
Die zwei Haftungsstufen
FIATA FBL Art. 6 kennt zwei Haftungssysteme, die je nach Bekanntheit des Schadenorts greifen:
(1) Bekannter Schadenort („Network Principle")
Wenn der Ort des Schadenereignisses bekannt ist, gilt das Haftungsregime der betreffenden Teilstrecke (Art. 6(4) FBL):
- See: COGSA / Haag-Visby / Maritime Code → 500 USD pro Package bzw. 666,67 SZR / 2 SZR kg
- Straße: CMR → 8,33 SZR/kg (bei Anwendbarkeit), US-Inland Carmack → deklarierter Wert
- Luft: MÜ → 22 SZR/kg
- Schiene: CIM/COTIF → 17 SZR/kg
(2) Unbekannter Schadenort („Uniform System")
Wenn der Schadenort nicht bestimmt werden kann, greift die FBL-Eigenhaftung nach Art. 6(2):
> „Der Verfrachter haftet maximal bis zu einem Betrag, der dem höheren von > (a) 2 SZR pro Kilogramm Bruttogewicht der beschädigten oder verlorenen Ware oder > (b) 666,67 SZR pro Package oder Einheit entspricht."
Bei typischen Containerladungen (deklariert als 1 Package per Container oder als einzelne Kartons) greift in der Regel die Kilogramm-Grenze von 2 SZR/kg – das ist etwa 25 Prozent der CMR-Grenze und deutlich unter dem Haag-Visby-Standard.
Warum das in der Praxis oft greift
Bei Containertransport China–USA ist der Schadenort regelmäßig unklar:
- Container ist versiegelt, wird in Shanghai beladen, in LA entsiegelt
- Schäden werden erst beim Auspacken beim Amazon-Warehouse sichtbar
- Zwischenschäden (Wassereintritt während See-Teil, Stoßschäden beim Umschlag) lassen sich nicht einem konkreten Ereignis zuordnen
- Temperaturverlust bei Kühlcontainern: die Kurve zeigt Drift, aber nicht den Moment
In all diesen Fällen greift Art. 6(2) FBL mit 2 SZR/kg.
Weitere kritische FBL-Klauseln
Verjährung (Art. 13 FBL)
9 Monate ab Ablieferung oder dem Tag, an dem die Ware hätte abgeliefert werden sollen. Das ist deutlich kürzer als die 1-Jahres-Frist von COGSA, CMR, MÜ und Maritime Code. Das ist die „9-Monats-Falle" (siehe Die 9-Monats-Falle).
Qualifiziertes Verschulden (Art. 7(1) FBL)
Die Haftungsbegrenzung fällt weg, wenn Verlust oder Beschädigung auf eine vorsätzliche Handlung oder Unterlassung oder auf eine Handlung mit Bewusstsein, dass der Schaden wahrscheinlich entsteht („recklessly and with knowledge") zurückzuführen ist. Das ist äquivalent zu § 435 HGB und Art. 29 CMR – mit dem gleichen praktischen Problem: Der Anspruchsteller muss den inneren Tatbestand beim Forwarder nachweisen (siehe Qualifiziertes-Verschulden-Paradox).
Rechtsanwendung (Art. 19 FBL)
Rechtswahl nach dem Ausstellungsort des FBL. Bei Ausstellung in Shanghai: chinesisches Recht. Bei Ausstellung in Hongkong: englisches Recht. Bei Ausstellung in Hamburg durch einen deutschen Forwarder: deutsches Recht mit HGB-§§-452-ff.-Multimodal-Regeln, die zum Teil strenger sind als FBL selbst.
Versicherungsrechtliche Konsequenz
Ein FBL-Vertrag deckt den Warenwert praktisch nie ab, wenn der Schadenort unklar ist. Die Lösung ist dieselbe wie bei COGSA:
- Warentransport-All-Risks (ICC A) mit Warehouse-to-Warehouse-Clause
- Keine Abhängigkeit vom Unknown-Mode-Regime des FBL
- Versicherer regressiert gegen den Forwarder nach Regulierung – das ist dessen Aufgabe