Der Carriage of Goods by Sea Act (COGSA) ist seit 1936 das zentrale US-amerikanische Seefracht-Haftungsgesetz, kodifiziert ursprünglich in 46 App. U.S.C. § 1300 ff. und seit der Rekodifikation 2006 in 46 U.S.C. Chapter 307. COGSA gilt zwingend für alle Seefrachtverträge, die einen US-Hafen als Ursprungs- oder Zielort haben („foreign trade" im Sinne des Gesetzes).
Das Grundsystem
COGSA übernimmt die Systematik der Haager Regeln von 1924 (nicht die Haag-Visby-Regeln von 1968, die die USA nie ratifiziert haben). Der Verfrachter („Carrier") haftet für Verlust und Beschädigung der Ware vom Moment der Verladung bis zur Entladung („tackle-to-tackle"). Die Haftung ist verschuldensabhängig mit umgekehrter Beweislast: Der Carrier muss nachweisen, dass er die gebotene Sorgfalt angewandt hat. Bei Nachweis greifen die Haftungsausschlüsse (siehe unten).
Die 500-USD-Package-Limitation
Zentrale Norm ist 46 U.S.C. § 30701 Note, Section 4(5) (COGSA-Originaltext Section 4(5)):
> „Neither the carrier nor the ship shall in any event be or become liable for any loss or damage to or in connection with the transportation of goods in an amount exceeding 500 dollars per package lawful money of the United States, or in case of goods not shipped in packages, per customary freight unit."
500 US-Dollar pro Package oder pro Customary Freight Unit – sofern der Absender nicht vor Versand einen höheren Wert deklariert und die entsprechend höhere Frachtrate zahlt. In der Praxis erfolgt das fast nie. Die 500-USD-Grenze wurde seit 1936 nie angepasst – inflationsbereinigt entspricht sie heute etwa 40 Dollar von 1936.
Die Container-Paket-Frage
Ein 40-Fuß-Container enthält häufig Hunderte von Kartons. Die zentrale Streitfrage: Ist der Container das Package (500 USD Gesamthaftung) oder sind es die Kartons darin (jeder Karton 500 USD)?
Die Rechtsprechung seit Mitsui & Co. v. American Export Lines (2d Cir. 1981) und Fishman & Tobin v. Tropical Shipping (11th Cir. 2001) stellt auf die Bill of Lading (B/L) ab: Wenn die B/L im Feld „Number of Packages" den Container als „1" ausweist, gilt der Container als Package. Wenn sie die Kartons individuell zählt, gilt jeder Karton. Das macht die korrekte Ausfüllung der B/L zu einer versicherungsrechtlich zentralen Handlung.
Die 17 Haftungsausschlüsse
§ 4(2) COGSA listet 17 explizite Ausschlüsse der Carrier-Haftung, darunter:
- (a) Act, neglect, or default of the master, mariner, pilot, or the servants of the carrier in the navigation or in the management of the ship – der sogenannte Navigationsfehler-Ausschluss. In Europa seit Haag-Visby abgeschafft, in den USA weiter in Kraft. Ein Kollision-Schaden aufgrund Navigationsfehlers des Kapitäns entlastet den Carrier vollständig.
- (b) Fire (Feuer) – der Feuer-Ausschluss. Gilt selbst, wenn das Feuer durch Fahrlässigkeit der Schiffsbesatzung entstand (aber nicht durch tatsächliches Verschulden der Reederei selbst).
- (c) Perils, dangers, and accidents of the sea or other navigable waters – Seegefahren, weit ausgelegt von US-Gerichten.
- (q) Any other cause arising without the actual fault and privity of the carrier – der berüchtigte Catch-All, unter dem viele Schäden gesubsumiert werden.
Rüge- und Verjährungsfristen
- Rüge sichtbarer Schäden: vor oder bei Entgegennahme der Ware (§ 3(6) COGSA). Keine Rüge → Anscheinsbeweis, dass Ware in Ordnung ausgeliefert wurde.
- Rüge unsichtbarer Schäden: binnen 3 Tagen nach Lieferung.
- Verjährung: 1 Jahr ab Lieferung oder dem Tag, an dem die Ware hätte geliefert werden müssen (§ 3(6) letzter Satz).
Anwendungsbereich
COGSA gilt für Seefrachten „to or from ports of the United States" im Außenhandel. Für den Inland-Seefracht (Coastal Trade) gilt der Harter Act (46 U.S.C. § 30701 ff.), der ähnliche, aber nicht identische Regeln kennt. Für Binnenwasserstraßen-Transport (Great Lakes, Mississippi) gelten abweichende Regelwerke.
Versicherungsrechtliche Folge
Die 500-USD-Grenze reicht bei heutigen Containerladungen typischerweise für 1 bis 5 Prozent des Warenwerts. Eine rein haftungsseitige Absicherung über den Verfrachter ist praktisch wertlos. Erforderlich ist eine warenseitige All-Risks-Police (ICC A) mit Warehouse-to-Warehouse-Klausel.