Der Maritime Code of the People's Republic of China trat am 1. Juli 1993 in Kraft und ist bis heute (Stand 2026) das zentrale Seefrachtgesetz Chinas. Er umfasst 15 Kapitel und regelt Schiffseigentum, Kollisionen, Bergung, Seefrachtverträge, Seeversicherung und gerichtliche Durchsetzung.
Das Seefrachtregime (Kapitel IV)
Kapitel IV des Codes regelt den Seefrachtvertrag („Contract of Carriage of Goods by Sea") und folgt inhaltlich der Haag-Visby-Linie von 1968:
- Haftungsgrundsystem: Verfrachter haftet für Verlust und Beschädigung vom Laden bis zur Entladung, mit Beweislastumkehr bei den klassischen Ausschlüssen.
- Haftungsgrenzen: 666,67 SZR pro Package oder 2 SZR pro Kilogramm Bruttogewicht (Art. 56). Das entspricht Haag-Visby-Standard.
- Navigationsfehler-Ausschluss: Erhalten (Art. 51) – wie bei US-COGSA, anders als bei Hamburger oder Rotterdam-Regeln.
- Verjährung: 1 Jahr (Art. 257), beginnt mit Ablieferung.
Abweichungen von Haag-Visby
- Through Transport: Art. 48 ff. regeln die Verantwortung bei Durchgangsverkehr explizit. Der Verfrachter kann Teilstrecken an Dritte („Actual Carrier") weitergeben, haftet aber für deren Handlungen.
- Deliverer-Pflicht: Der Empfänger hat innerhalb von 7 Tagen nach Entnahme sichtbare Schäden zu rügen (Art. 81). Bei versteckten Schäden: 15 Tage. Diese Fristen sind kürzer als bei Haag-Visby (international meist 3 Tage, 14 Tage).
- Containerhaftung: Art. 66 stellt klar, dass Container als Packages gezählt werden, wenn die B/L sie so auflistet; sonst zählen die einzelnen Kartons. Das entspricht der US-Praxis.
Gerichtsbarkeit
China hat elf spezialisierte Maritime Courts (Shanghai, Tianjin, Guangzhou, Qingdao, Dalian, Wuhan, Haikou, Xiamen, Ningbo, Beihai, Nanjing). Die Shanghai Maritime Court ist der wichtigste internationale Gerichtsstand für seefrachtbezogene Streitigkeiten. Urteile chinesischer Maritime Courts werden in den USA und EU häufig schwer vollstreckt (kein bilaterales Vollstreckungsabkommen mit den USA, Dubai-Initiative noch in Entwicklung).
Reform-Status
Seit 2017 läuft ein offizieller Revisionsprozess für den Maritime Code. Ziel: Annäherung an Rotterdam Rules, Einführung einer E-B/L-Regelung, Überarbeitung der Haftungsgrenzen. Stand Ende 2025 wurde ein Revisionsentwurf dem Nationalen Volkskongress vorgelegt, aber nicht verabschiedet.
Versicherungsrechtliche Konsequenz
Für Transporte von China in Drittländer gilt der Maritime Code vom Ausgangshafen bis zur chinesischen Jurisdiktionsgrenze. Für Transporte nach China vom Ankunftshafen. In der Streckenmitte (High Seas) greift das Recht der Flagge des Schiffes oder das durch Klausel gewählte Recht (Rechtswahl nach Art. 269 Code).
In der Praxis: FBL- oder B/L-Verträge enthalten fast ausnahmslos eine Rechtswahlklausel zugunsten englischen Rechts (wegen London-Gerichtsstand) oder amerikanischen Rechts (COGSA). Das bedeutet: Der China Maritime Code wird selten direkt angewendet, aber er ist der Fallback bei unklarer oder fehlender Rechtswahl.