Der UK Carriage of Goods by Sea Act 1971 hat die Haag-Visby-Regeln mit Anhängen in britisches Recht überführt. 2013 um das Jurisdiction Clauses Act ergänzt. Für alle Bills of Lading, die englischem Recht unterstellt sind (typische Rechtswahl in internationalen Frachtverträgen), greift dieses Regime – unabhängig davon, wo das Schiff fährt.
Kernregeln
- Haftungsgrenze: 666,67 SZR pro Package oder 2 SZR pro Kilogramm Bruttogewicht (Art. IV Rule 5, Haag-Visby-Fassung)
- Haftungszeitraum: Verladung bis Entladung (tackle-to-tackle)
- Navigationsfehler-Ausschluss: erhalten (Art. IV Rule 2(a)) – wie COGSA, anders als Rotterdam Rules
- Verjährung: 1 Jahr ab Ablieferung (Art. III Rule 6)
Warum englisches Recht so dominant ist
- London Maritime Arbitration Association (LMAA) und das Commercial Court in London sind die bekanntesten Schiedsstellen für Seefracht-Streitigkeiten.
- Die BIMCO-Standardformulare (GENCON, NYPE) referenzieren englisches Recht per Default.
- Lloyd's of London als Rückversicherungshub drängt auf englische Rechtswahl.
- Rechtssicherheit durch umfangreiche Case-Law seit dem 17. Jahrhundert.
Für deutsche Verlader bedeutet das: Wer einen Container nach Asien verschickt, unterzeichnet mit hoher Wahrscheinlichkeit ein B/L, das englischem Recht unterstellt ist – auch wenn weder Ursprungs- noch Zielhafen im UK liegen.
Post-Brexit-Status
Nach dem Brexit bleibt UK COGSA 1971 unverändert in Kraft. Die EU-Gerichtsstandsverordnung (Brussels I Recast) gilt nicht mehr für UK – Urteile englischer Gerichte werden in der EU nach der Hague Choice of Court Convention 2005 (beigetreten 2020) vollstreckt, sofern ausschließliche Gerichtsstandsklausel vorliegt.
Praxis-Hinweis
Prüfe im B/L die Felder „Governing Law" und „Jurisdiction". Ist das eine englisches Recht / High Court London? Dann gilt UK COGSA 1971. Abweichende Regelungen müssen explizit vereinbart sein und sind bei AGB-Prüfung angreifbar.