Nigeria
- Carriage of Goods by Sea Act 1926 (kolonial übernommen) → Haager Regeln 1924
- Keine Haag-Visby-Ratifikation – Haftung damit auf 100 £ Gold pro Package begrenzt (~250 USD)
- Lagos, Port Harcourt, Tin Can Island wichtigste Häfen
- Piraterie-Risiko im Golf von Guinea (Niger-Delta) – War-Risk-Rider oft Pflicht
- Nigerian Maritime Administration and Safety Agency (NIMASA)
Kenia
- Merchant Shipping Act 2009 → Haag-Visby-Regeln
- Hafen Mombasa = ostafrikanischer Hauptumschlagsplatz für Kenia, Uganda, Ruanda, Südsudan, Burundi (Landlocked-Länder nutzen Mombasa als Seezugang)
- Verjährung 1 Jahr, Haftung 666,67 SZR / 2 SZR/kg
- Kenya Ports Authority als Hafenbetreiber
Tansania
- Merchant Shipping Act 2003 → Haag-Visby-Regeln
- Hafen Daressalam = Zugang für Sambia, Malawi, DR Kongo, Burundi, Ruanda
- Hafen Mtwara als südlicher Ausweich
- Tanzania Ports Authority (TPA)
- Haftung: 666,67 SZR pro Package
Landlocked-Problem
Viele ostafrikanische Staaten (Uganda, Burundi, Ruanda, Südsudan, DR Kongo-Ost) sind binnenländisch und nutzen Mombasa oder Daressalam als See-Zugang. Der Transport zwischen Hafen und Binnenland geht meist über den Northern Corridor (Mombasa → Nairobi → Kampala → Kigali) oder den Central Corridor (Daressalam → Dodoma → Kigoma). Haftung auf diesen Landrouten: nationales Recht + bilaterale Abkommen, typisch CMR-nah aber nicht einheitlich.
EAC-Transit-System (East African Community): Zollunion + Transit-Vereinfachung seit 2005. Keine einheitliche Haftung, aber dokumentationelle Erleichterung.
Versicherungsrechtliche Konsequenz
Ostafrika-Routen: Warentransport-All-Risks + Cargo-Theft-Rider für Landleg + War-Risk für Nigeria / Somalia-Küste. Bei Landlocked-Zielen: ausdrückliche Land-Transit-Deckung im Vertrag.