Die IHK-Prüfungsfrage
> „Erläutern Sie die VGM-Pflicht (SOLAS VI/2) und die zwei Methoden der Gewichts-Ermittlung. Welche Pflichten hat der Verlader nach CTU-Code? Wer haftet für Container-Verluste auf See bei falscher Stapelung oder zu schweren Containern?"
(Standard-Frage IHK Lf7, prüfungshäufig nach MSC Zoe-Vorfall.)
Der typische Irrtum
- „Container-Verluste sind höhere Gewalt." Falsch — meiste Verluste sind auf falsche Stauung, fehlerhaftes VGM, gebrochene Lashings zurückzuführen. World Shipping Council statistik: > 60 % vermeidbar.
- „VGM ist Aufgabe der Reederei." Falsch — Verlader (Shipper) ist nach SOLAS Reg. VI/2 verpflichtet, das VGM zu ermitteln und an Reederei + Hafen zu übermitteln. Ohne VGM kein Verladen.
- „VGM = Tara + Maximalgewicht." Falsch — VGM = Tara + tatsächliches Inhaltsgewicht. Methode 1: Wiegung des verladenen Containers. Methode 2: Summe Inhalt + Tara aus Container-Schild + zertifiziertes Verfahren.
- „Lashing ist Reederei-Sache." Falsch — der Stauer / Lashing-Crew im Hafen führt das physische Lashing aus, aber Verantwortung liegt beim Reeder + Stowage-Planner. Verlader ist verantwortlich für Innen-Sicherung des Containers.
- „CTU-Code ist nur Empfehlung." Halb richtig — CTU-Code als IMO-Resolution rechtlich nicht zwingend, aber Sicherheits-Maßstab in Verfahren (BGH-Rechtsprechung, Versicherer-Prüfung) und SOLAS-relevant.
Die rechtliche Wahrheit
SOLAS VI/2 — VGM-Pflicht (seit 1. Juli 2016)
International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS), Kapitel VI Reg. 2: Verifizierung der Container-Brutto-Massen vor Verschiffung.
Adressat der Pflicht: Versender (Shipper) im Sinne der Master-B/L-Eintragung. Bei NVOCC-Tätigkeit ist der Spediteur als „Shipper" gegenüber Reeder verpflichtet.
Folgen ohne VGM: Container darf nicht verladen werden (Container-Lock im Hafen). Demurrage + Strom-Kosten + Umsdisposition zu Lasten Verlader.
Zwei Methoden der VGM-Ermittlung (SOLAS-MSC.1/Circ.1475)
| Methode | Beschreibung | Anwendung |
|---|---|---|
| Methode 1 | Wiegung des verschlossenen + vollständig beladenen Containers | LKW-Waage, Container-Spreader-Waage, kalibriert |
| Methode 2 | Summe aus: Tara (Container-Aufschrift) + Gewicht jeder Sendungseinheit + Palette + Verpackung + Stauholz | Zertifiziertes Verfahren; behoerdliche Akkreditierung |
Toleranzen DE: ± 5 % oder ± 500 kg, je niedriger (BMVI-Verfügung 2016).
CTU-Code 2014 — die zentralen Pflichten
| Kapitel | Inhalt |
|---|---|
| 1–3 | Geltungsbereich, Definitionen |
| 4 | Verantwortlichkeiten der Beteiligten (Shipper, Packer, Carrier) |
| 5 | Erfahrungswissen (Schadensfall-Analyse) |
| 6 | Container-Eignung (Inspektion vor Befüllung) |
| 7 | Stauung im Inneren (Schwerpunkt-Verteilung, Sicherung) |
| 8 | Sicherung gegen Bewegung (Lashing innen) |
| 9 | Befestigung (Antirutsch-Material, Nähte, Spanngurte) |
| 10 | Gefahrgut-Spezial (RID/ADR/IMDG) |
Container-Securing-Standards
| Sicherungsart | Anwendung |
|---|---|
| Antirutsch-Matten | Statisch zwischen Karton/Palette und Containerboden |
| Spanngurte (Lashing-Straps) | Dynamische Zug-Sicherung gegen Front-Wand / Side-Wall |
| Polster (Dunnage) | Aufhellung von Lücken |
| Holz-Lash-Boards | Bei schwerer Einzelladung (Maschinen) |
| Schaumstoff / Air-Bags | Lückenfüllung Karton-Stapel |
| Eckpfeiler-Verstärkung | Bei Press-Stapel |
Faustregel CTU-Code: Ladung sichern für 0,8 g Längs-Beschleunigung, 0,8 g Quer, 1,0 g Vertikal — entspricht Schiffs-Bewegung im Schwellgang Welle 8 m.
Stauplan (Stowage Plan / Bay Plan)
Reederei + Stowage-Planner erstellt vor Verladen einen Bay Plan mit:
- Position jedes Containers nach Bay/Row/Tier (z. B. „Bay 23, Row 04, Tier 82")
- VGM jedes Containers
- Gefahrgut-Symbol (IMDG-Klasse)
- Reefer-Container (Stromanschluss)
- Empty-Container
- Gewichts-Verteilung Schiffsachse (Stabilität, Trim, Heel)
Software-Standards: CASP, MACS3, EUREKA, COSWP-CASP. AI-gestützte Optimierung zunehmend (2024+).
Container-Spezifikationen
| Typ | Innenlänge | Innenbreite | Innenhöhe | Max-Brutto (CSC) | Tara |
|---|---|---|---|---|---|
| 20' Standard (TEU) | 5.898 mm | 2.352 mm | 2.385 mm | 30.480 kg | 2.300 kg |
| 40' Standard | 12.032 mm | 2.352 mm | 2.385 mm | 32.500 kg | 3.750 kg |
| 40' High Cube | 12.032 mm | 2.352 mm | 2.690 mm | 32.500 kg | 3.900 kg |
| 45' High Cube | 13.556 mm | 2.352 mm | 2.690 mm | 32.500 kg | 4.800 kg |
CSC-Plakette = Convention for Safe Containers (UN 1972), 5-Jahres-Inspektionspflicht.
Verlader-Pflichten (HGB § 414 + SOLAS)
| Pflicht | Beschreibung |
|---|---|
| Inhalts-Verifizierung | Korrekte Beschreibung im B/L (Material, Stück, Wert, Gewicht) |
| Brutto-Gewicht (VGM) | Gemäß SOLAS Methode 1 oder 2 |
| Gefahrgut-Anmeldung | IMDG-Code-konforme Klassifizierung + UN-Nr. |
| Verpackung | Den Beförderungsbedingungen angemessen |
| Innen-Stauung | Nach CTU-Code, ggf. Hilfsmaterialien |
| Falsche Angaben | Haftung nach § 414 HGB (verschuldensunabhängig) + ggf. Strafrecht |
Container-Verlust-Statistik (World Shipping Council)
| Jahr | Verlorene Container | Bemerkung |
|---|---|---|
| 2008–2019 (Durchschnitt) | ~1.382 / Jahr | Pre-MSC-Zoe-Niveau |
| 2019 | 5.578 | MSC Zoe (342) + Ever Liberty + zwei Nordsee-Verluste |
| 2020 | 3.904 | Pandemic Demand Surge |
| 2021 | 3.113 | ONE Apus 1.816 verloren |
| 2022 | 661 | sinkender Trend |
| 2023 | 221 | weiter sinkend |
| 2024 | ~250 | (Schätzung) |
Trend: Sinkend dank verbesserter Securing-Standards, aber zeitweise Spitzen bei extremen Wetter-Lagen + zu wenig Lashing-Personal.
Schadensfall-Beispiel — die MSC-Zoe-Lehre
Sachverhalt: Containerschiff MSC Zoe (Singapur-Hamburg-Route) gerät im Januar 2019 in schwere See bei Borkum (Wind 9 Bft, Welle 6–8 m). Schiff rollte stark, 342 Container gingen in der Nordsee verloren oder stürzten an Deck zusammen.
Untersuchung BSU (Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung) 2020:
- Schiffs-Design (Ultra Large Container Vessel) bewirkt extreme Roll-Bewegungen
- VGMs vieler Container waren fehlerhaft (real schwerer als deklariert)
- Stauplan ging von Soll-VGM aus, real-Gewichte überstiegen Limit-Belastung der Lashings
- Lashings waren ordnungsgemäß, aber für falsche Gewichte berechnet
Folgen:
- Schaden 22 Mio EUR (geschätzt) auf Versicherung MSC + Untersuchungskosten
- Verlader, deren Container betroffen, fordern Schadenersatz nach Haag-Visby-Limits
- Bei reinen Stauungs-Schaden (Schiffs-Verschulden) keine Stück-Limit-Befreiung mit Werterklärung
- Rückwirkend verschärfte Maßregeln bei IMO + EU für Ultra Large Vessels (Stabilität, Container-Lashing-Limits)
Lehre:
- VGM-Genauigkeit ist safety-critical für gesamte Schiffs-Crew + Ladung
- Verlader haften für falsche VGMs persönlich, auch wenn Schiff sinkt
- Spediteur als NVOCC trägt Mitverantwortung — Stammverlader-VGM-Audit empfohlen
Cross-Links
- Konnossement + Haag-Visby-Regeln (Lf7)
- Air Waybill + IATA-Cargo (Lf7)
- Multimodal-Transport + Himalaya-Klausel (Lf7)
- Versender-Haftung § 414 HGB Falschangabe Gefahrgut (Lf3)
- Ladungssicherung Verantwortung § 412 HGB / § 22 StVO (Lf3 — Land-Pendant)
Quellen
- IMO/ILO/UNECE CTU-Code 2014 — Volltext. https://www.imo.org/en/OurWork/Safety/Pages/CTU-Code.aspx
- SOLAS Konvention Kap. VI Reg. 2 VGM. https://www.imo.org/en/OurWork/Safety/Pages/Container-MASS.aspx
- MSC.1/Circ.1475 Verifizierungs-Methoden VGM. https://wwwcdn.imo.org/localresources/en/OurWork/Safety/Documents/MSC_Circ_1475.pdf
- BMVI VGM-Verfügung 2016 DE-Umsetzung. https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Anlage/G/vgm-verfuegung.html
- CSC — Convention for Safe Containers 1972. https://www.imo.org/en/OurWork/Safety/Pages/Containers.aspx
- BSU MSC Zoe Untersuchungsbericht 2020. https://www.bsu-bund.de/SharedDocs/pdf/DE/Untersuchungsberichte/2020/Untersuchungsbericht_MSC_Zoe.html
- World Shipping Council — Containers Lost at Sea Reports. https://www.worldshipping.org/about-the-industry/safety/containers-lost-at-sea
- HGB § 414 Versender-Haftung. https://www.gesetze-im-internet.de/hgb/__414.html