Der Fall
Ein autonomer People-Mover (Level 4, zulässig nach § 1e StVG) pendelt im Testbetrieb zwischen Bahnhof und Gewerbegebiet. Ein Fußgänger tritt bei Rot auf die Straße; das Fahrzeug bremst zu spät, erfasst den Fußgänger. Ursache: Sensorfehler bei Gegenlicht. Der Operator (kommunaler Verkehrsbetrieb) verweist auf den Hersteller, der Hersteller auf den Software-Lieferanten, der Fußgänger klagt gegen den Halter. Wer ist versicherungspflichtig?
Kundenfrage
"Wir wollen einen autonomen Shuttle betreiben – wer ist eigentlich Fahrer im haftungsrechtlichen Sinn? Und reicht meine normale Kfz-Haftpflicht, wenn niemand am Steuer sitzt?"
Rechtliche Einordnung
Das Gesetz zum autonomen Fahren (BT-Drs. 19/27439, in Kraft seit 28.07.2021) hat §§ 1a–1l StVG eingeführt und rechtliche Grundlagen für Level-3- und Level-4-Betrieb geschaffen:
- § 1d StVG: Definition autonomer Kraftfahrzeuge (Level 4) – fahrerlos in festgelegten Betriebsbereichen, mit Technischer Aufsicht außerhalb des Fahrzeugs.
- § 1e StVG: Genehmigung für autonomen Betrieb durch das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA).
- § 1f StVG: Pflichten der Technischen Aufsicht (Fernüberwachung, Notabschaltung, Fahrmanöver-Freigabe).
- § 1g StVG: Datenverarbeitung – Betriebs- und Fahrdaten sind 6 Monate aufzubewahren.
Halterhaftung nach § 7 StVG bleibt unverändert: Der Betreiber (z. B. Verkehrsbetrieb) haftet verschuldensunabhängig für Schäden "beim Betrieb" des Fahrzeugs. Die Kfz-Haftpflicht reguliert gegenüber Dritten. Die Pflichtversicherung gilt weiter nach § 1 PflVG.
Fahrerhaftung nach § 18 StVG: Fällt bei Level 4 faktisch weg, weil kein Fahrer anwesend ist. Stattdessen rückt die Technische Aufsicht in eine Fahrer-ähnliche Rolle (§ 1f StVG). Deren Haftung ist bislang nicht abschließend geklärt; in der Praxis haftet der Betreiber mittelbar für deren Fehlentscheidungen.
Produkthaftung nach ProdHaftG und §§ 823 ff. BGB: Bei Sensor- oder Softwarefehlern nimmt der Haftpflichtversicherer nach § 86 VVG Regress beim Hersteller. Autonomes Fahren verschiebt die Haftungslast tendenziell vom Halter zum Hersteller. Herausforderung: Nachweis des Produktfehlers bei KI-Systemen ist komplex – "Black-Box"-Problematik.
EU-KI-Verordnung (AI Act): Hochrisiko-KI (autonome Fahrzeuge) unterliegt verschärften Dokumentations- und Transparenzpflichten. Ab 2026 relevant für die Beweisführung in Schadenfällen.
Versicherungsmarkt: Wenige Versicherer zeichnen aktuell Level-4-Flotten. Sonderpolicen mit Deckungssummen > 125 Mio. Euro, ergänzt durch Rückversicherung. Teilweise werden hybride Modelle (Kfz-Haftpflicht + Cyberversicherung für Software-Angriffe) angeboten.
Praktische Lehren für Kunden
- Vor Genehmigungsantrag beim KBA: Versicherer einbinden, Deckungszusage einholen.
- Betriebsbereichsdefinition (§ 1d StVG) muss mit Versicherungsumfang übereinstimmen – Abweichung führt zu Deckungslücke.
- Datenerhebung nach § 1g StVG strukturiert aufsetzen – im Schadenfall entscheidend für Beweisführung.
- Cyberversicherung als Ergänzung: Deckung gegen Manipulation der Fahrzeug-Software, OTA-Update-Ausfälle.
- Betriebshaftpflicht für Technische Aufsicht separat prüfen (D&O-ähnliche Haftung der verantwortlichen Operator-Mitarbeiter).
- Hersteller-Gewährleistungsverträge mit Haftungsfreistellung für Software-Fehler verhandeln – Rückgriffsmöglichkeit absichern.
- Verantwortungsdiffusion vermeiden: Klare Zuständigkeitsmatrix zwischen Betreiber, Hersteller, Software-Lieferant in allen Verträgen.
- Kommunikationsplan für Schadenfall: Öffentlichkeitswirkung bei autonomen Unfällen ist hoch – PR-Krisenkommunikation vorbereiten.
Verweise
- Pillar: /bus-versicherung
- FAQ: /bus-versicherung/faq/elektrobus-versicherung-besonderheiten
- FAQ: /bus-versicherung/faq/deckungssumme-omnibus-haftpflicht
- Wiki: /Transportwiki/gesetze/hgb-435-qualifiziertes-verschulden